Спершу ми плануємо міста — згодом міста формують нас
Придивившись до історії містобудування, можна спостерегти, що структура і планування міста впливають на поведінку людей і функціонування міста як системи. Римська імперія будувала міста в колоніях за типовим планом: головні вулиці, форуми, громадські споруди й казарми, — і ця формула стверджувала їхню завойовницьку роль. Компактне планування середньовічних міст із короткими пішохідними вулицями й торговими площами допомагало містам виконувати функцію осередків торгівлі й ремісництва. У результаті стратегічного плану Жоржа Ежена Османа з реконструкції Парижа, розпочатої 1852 року, на карті міста з’явилися широкі бульвари, які посилювали військовий контроль за населенням, а водночас виникла «бульварна культура» — розвиток прогулянкових маршрутів і кав’ярень уздовж головних вулиць.
Зв’язок між заохоченням і поведінкою вийшов на передній план у містах ХХ століття. Намагаючись дати раду стрімкому розвитку автотранспорту, весь міський простір почали відводити під автошляхи й паркувальні місця. У містах було стільки автомобілів, скільки вміщував міський простір. У кожному окремому випадку спроби полегшити становище на дорогах призводили до будування нових доріг і парковок, а це, своєю чергою, — до зростання кількості авто й навантаження на дороги. Майже скрізь автомобільний рух розвивається по-загарбницьки і щільнішає залежно від доступності інфраструктури. Чому? Бо додаткові дороги — це пряме запрошення купувати авто й користуватися ними частіше, а приводи для цього знайдуться завжди.
Якщо збільшення кількості доріг призводить до збільшення кількості авто, що буде, коли робити міста негостинними для автомобілів? Землетрус у Сан-Франциско 1989 року сильно пошкодив одну з головних транспортних артерій до центру міста — шосе Ембаркадеро вздовж затоки, його навіть довелося вивести з експлуатації. Так один із величезних потоків авто в бік центру було перекрито в одну мить. Та ще до того, як устигли розробити план реконструкції, стало зрозуміло, що місту це шосе просто не потрібне. Містяни швидко адаптувалися до нової транспортної дійсності, і нині замість двоярусного шосе місто має широкий бульвар із тролейбусною смугою, деревами й широкими тротуарами. Відтоді влада Сан-Франциско продовжує перетворювати шосе й магістралі на тихі міські вулиці. Схожі приклади можна побачити в Портленді (штат Орегон), Мілуокі (штат Вісконсин), Сеулі (Південна Корея) — там виведення з експлуатації широких навантажених автомагістралей призвело до скорочення авторуху.
Досвід Копенгагена
Багато років у Копенгагені заохочували велосипедний рух. Мережа добре обладнаних велодоріжок нині працює як ефективна альтернативна транспортна система. На 2008 рік на велосипедний рух припадало 37 % усіх пересувань з дому на роботу чи навчання. Мета — 50 %. Розвиток виняткової велосипедної культури — безпосередній результат багаторічних зусиль, спрямованих на заохочення велоруху в Копенгагені. Для всіх верств населення велосипеди стали невилучною частиною побуту. Щодня на велосипеди сідає понад 50 % копенгагенців.
Копенгаген кілька десятиліть змінював планування вулиць: автомобільні дороги й парковки систематично замінювали елементами безпечної й зручної велосипедної інфраструктури. Рік у рік дедалі більше містян обирали пересування на велосипеді. Нині все місто охоплює ефективна й зручна мережа велодоріжок, відділених бордюрами від тротуарів і проїжджої частини. Міські перехрестя обладнано велосипедними переїздами, позначеними синім кольором, і вони разом з окремою системою світлофорів (зелене світло для велосипедів вмикається на 6 секунд раніше) роблять пересування містом на велосипеді відчутно безпечнішим. Одне слово, щире заохочення до участі в дорожньому русі поширили на велосипедистів, і це вплинуло на формування нових транспортних звичок.
За період від 1995‑го до 2005 року кількість велосипедів на дорогах міста подвоїлася, а 2008 року статистика показала, що 37 % копенгагенців їздять на роботу й навчання на велосипедах. Міська влада ставить собі за мету збільшити цей відсоток у найближчі роки.
Завдяки покращенню умов для велосипедистів розвинулася особлива велокультура. Діти й літні люди, студенти й бізнесмени, батьки з малими дітьми, мери й аристократи — усі користуються велосипедами. Велосипеди зробилися основним видом транспорту. Вони швидші й дешевші за інші засоби пересування, а ще — безпечні для довкілля й корисні для здоров’я.
Очевидно, що пряма залежність між заохоченням і зміною моделі користування так само працює з пішохідним рухом і вуличним життям. Багато старих міст починалися саме як пішохідні, а окремі з них такими і залишаються в районах, де автомобільний рух неможливий або економіка й соціальна взаємодія тримаються на пішохідних потоках. Особливої уваги в цьому сенсі заслуговує Венеція — одне з найстаріших пішохідних міст світу. Вона така от уже тисячу років.
Зберегти цей стан речей вдалося завдяки тому, що вузькі вулиці й містки над каналами унеможливлюють автомобільний рух. У Середні віки Венеція була одним із найбагатших і найбільших міст Європи. Разом із тим фактом, що в наступні століття місто планували й адаптували для пішохідного руху, це робить Венецію особливо цікавим зразком для дослідження людського виміру планування.
У Венеції є все: і щільна забудова, і короткі пішохідні маршрути, і приємні для погляду простори, високий рівень змішування найрізноманітніших функцій, активні перші поверхи й старанно сплановані деталі — і все це в суто людському масштабі. Уже багато століть Венеція пропонує високоорганізовану інфраструктуру міського способу життя — завдяки тому, що щиро пропагує піше пересування.
На щастя, нині у нас є нагода дослідити результати такого заохочення пішохідного руху й вуличної активності в містах, де раніше панували автомобілі і людський вимір багато років не мав належної уваги. За кілька минулих десятиліть багато таких міст скерували зусилля на покращення умов для пішохідного руху й вуличної активності.
Здобутки Копенгагена (Данія) й Мельбурна (Австралія) в цьому сенсі найцікавіші, адже ці міста не просто спромоглися систематично покращувати умови життя й пішого пересування, а й фіксували в дослідженнях зміни в житті містян, які відбувалися паралельно з цими вдосконаленнями.
Кілька десятиліть у Копенгагені скорочувався пішохідний простір, і зрештою він став першим містом у Європі, яке взялося за вирішення цієї проблеми і в ранніх 1960‑х почало скорочувати автомобільний рух та кількість паркувальних місць у центрі, щоб створити зручніший простір для життя. Історична головна вулиця Копенгагена — Строґет — стала пішохідною торгівельною вулицею ще 1962 року. Багато хто оцінював це рішення скептично. Чи буде такий проект успішним у північному місті?
Та невдовзі стало зрозуміло, що він навіть успішніший, ніж передбачали завзяті оптимісти. Кількість пішоходів зросла на 35 % тільки за перший рік. Вулицею було приємно ходити, і для пішоходів звільнилося місце. Відтоді ще кілька вулиць закрили для автомобілів, звільнивши місце для пішохідної вуличної активності, а паркмайданчики в центрі міста перетворили на площі, пристосовані для громадського життя.
Увесь цей час дослідники з Архітектурної школи при Королівській данській академії мистецтв стежили за розвитком життя в місті. Детальний аналіз даних, зібраних у 1968‑му, 1986‑му, 1995‑му і 2005 роках, оприявнив суттєві зміни в поведінці містян. Цілком однозначне й масштабне заохочування ходити, стояти й сидіти в громадських просторах призвело до нової урбаністичної тенденції: дедалі більше людей пересувалися міським простором і перебували в ньому.
Такий підхід, апробований у центрі, тепер застосовують у віддалених від центру копенгагенських районах, де за останні кілька років численні паркмайданчики перетворилися на привабливі для людей площі. Висновки з досвіду Копенгагена цілком однозначні: якщо місто заохочує присутність людей, а не автомобілів, пішоходи зокрема і містяни загалом цією нагодою скористаються.
Досвід Мельбурна
У 1993–2004 роках Мельбурн (Австралія) започаткував масштабну програму покращення умов життя в місті. Дослідження 2005 року виявило збільшення кількості пішоходів на 39 % порівняно з 1993 роком, а також потроєння кількості людей, які надовго залишалися в місті. Покращення умов спрацювало як пряме заохочення міської активності.
Ще десь 1980 року центральні райони Мельбурна були безвиразним скупченням офісних будівель і хмарочосів — беззмістовним і позбавленим життя. Місто навіть прозвали «бубликом» за його порожній центр. У 1985‑му почався масштабний урбаністичний проект оновлення, покликаний перетворити центр міста на жвавий, активний хаб — місце зустрічі й відпочинку для трьох мільйонів жителів. У 1993–1994 роках проблему проаналізували, дослідили і зафіксували в документах міську активність, а тоді запустили десятирічну програму урбаністичного вдосконалення.
Масштаб змін і вдосконалень за ці десять років вражає. Площа житлових споруд у центрі збільшилася вдесятеро, як і кількість жителів (із 1000 в 1992 році до 10 000 у 2002‑му). Кількість студентів і учнів, які обирали навчатися в центрі чи поблизу, збільшилася на 67 %. Було спроектовано і облаштовано нові площі, зокрема архітектурно привабливу площу Федерації, а вузькі провулки, безлюдні розважальні центри й набережні річки Ярра облаштували для пішохідного руху та вуличного відпочинку.
Однак найвпливовішим чинником виявився чітко сформульований намір заохочувати пішохідний рух. Від заснування Мельбурн довго залишався типовим англійським колоніальним містом із широкими вулицями й однаковими кварталами. На початку програми оновлення влада міста ухвалила прибрати з вулиць перешкоди, які заважають людям гуляти. Тротуари розширили, дороги замостили місцевим блакитним пісковиком і спеціально розробили нові зручні вуличні меблі з якісних матеріалів. Нове, дружнє до пішоходів обличчя міста стало таким і завдяки масштабній програмі озеленення: 500 нових дерев не тільки прикрасили тротуари, а й захистили від сонця тих, хто ними гуляв. Міська програма підтримки мистецтва і детально спроектоване вуличне освітлення довершили образ міста, яке ефективно заохочує жителів і гостей пересуватися пішки й перебувати на його вулицях. Дослідження громадської думки 1994‑го і 2004 років виявили, що пішохідний рух і вулична активність розвивалися паралельно з тим, як міська влада впроваджувала нові й нові вдосконалення. Загалом обсяг пішохідного руху в центрі Мельбурна по буднях збільшився на 39 % удень, а кількість пішоходів уночі подвоїлася. Цікаво, що таке зростання активності спостерігали не тільки на головних центральних вулицях, а по всьому центру. Він притягує натовпи. Активність, яка супроводжує перебування в центрі, теж помітно зросла. Нові площі, широкі тротуари, відремонтовані пасажі стали простором для нових привабливих способів перебування, тож активність у цих просторах потроїлася навіть у звичайні будні.
Досвід набережної річки Орхус у Данії
Річка, на якій стоїть друге за розміром данське місто Орхус, довго лишалася закритою: до 1998 року над нею пролягала головна міська магістраль. Коли покриття демонтували, набережна річки перетворилася на улюблене місце прогулянок і відпочинку містян. Ціни на нерухомість на берегах річки чи не найвищі в місті.
Цілком закономірно, що тісний зв’язок між тим, як люди користуються містом, якістю міського простору і турботою про людський вимір міста виявляється повсюдно і на всіх рівнях. Точно так само як міста взагалі можуть бути гостинними до життя, існує безліч прикладів, коли зміна чи реконструкція меблів або якихось деталей ландшафту заохочує людей користуватися простором геть по-новому.
Данська річка Орхус, яку в 1930‑х роках накрили і перетворили на міську магістраль, стала популярною зоною прогулянок, коли в середині 1990‑х її відкрили і береги переобладнали для відпочинку. Відтоді це найулюбленіше місце вуличного дозвілля жителів і гостей Орхуса. Реконструкція виявилася настільки вдалою й економічно успішною (вартість нерухомості обабіч річки подвоїлася), що 2008 року міська влада вирішила відкрити ще одну секцію річки. Новий простір і заохочення призвели до появи нових способів містокористування.
Такі прості зміни, як нові місця для сидіння в затоці Акер-Бріґе в Осло, можуть помітно вплинути на манеру користування простором. У 1998 році старі лавки замінили на нові і кількість місць для сидіння подвоїлася (збільшилася на 129 %). Опитування 1998‑го і 2000 років, тобто до і після встановлення лавок, виявили, що кількість людей, які люблять тут посидіти, теж подвоїлася (зросла на 122 %).
Висновок, що, коли містянам дати якісний простір, користування ним почастішає, цілком очевидно справджується не тільки для великих громадських просторів чи окремих міських, а й на всіх рівнях — аж до окремої лавки чи стільчика. Ця схема працює в багатьох країнах із різноманітними культурами, в різних кліматичних зонах і за різних економічних обставин. Планування фізичного простору може помітно вплинути на манеру користування тим чи тим простором або місцевістю. Те, наскільки люди охочі гуляти й перебувати на вулицях міста, багато в чому залежить від того, скільки уваги проектувальники приділили людському виміру і заохоченню людей.