В честь 60-летия киевского метрополитена L’Officiel Hommes рассказывает истории создания трех его веток. Сегодня речь пойдет о Куреневско-Красноармейской (теперь Оболонско-Теремковской) линии: она строилась второй по счету и была сформирована преимущественно в период с 1970 по 1986 гг.
Для поколения моей прабабушки метро было сказочным агрегатом из фантастического романа, таким себе «гиперболоидом инженера Гарина». Для моего поколения метро – это устаревающий вид транспорта и особый вид транзитного пространства, в котором мы, современные горожане, творим новые типы коммуникации, общественные правила и навыки. Всего одно столетие кардинально изменило суть этого понятия.
«Если все больше людей становится путешественниками (неважно, перемещаются они на встречи с друзьями, в офис или по делам), если люди теряют фиксированную привязку к своему месту жительства, изменяя его несколько раз в течение жизни, а иногда и пару раз за год, то старые логики контроля, основанные на оседлости, на условии легкой достижимости человека на своем рабочем месте или в точке проживания, больше не эффективны. Мы живем в эпоху нового человека – человека мобильного, и на формирование этого типа людей существенно повлияло метро», – объясняет Алла Петренко, кандидат социологических наук, давно изучающая метро через призму социологии.
«Возникает необходимость новых контролирующих структур, которые позволяли бы фиксировать человека в движении, – продолжает Алла. – Подходят все мобильные средства: телефоны, выписки из банковских счетов, камеры на улицах. Также годятся пространства, где люди массово становятся легко достижимыми. И метро – как раз из таких». Сложно описать значение подземки для жизни мегаполиса, но ясно, что оно огромно Метро вносит значительный вклад в формирование городской культуры и правил коммуникации горожан, усиливая эффекты «вежливого невнимания». Метро – это и публичное пространство одиночества, и инструмент социального контроля.
Киевское метро также является культурным артефактом ХХ века.
Первый пусковой участок синей ветки, состоявший из станций «Площадь Калинина» («Площадь Независимости»), Речной вокзал («Почтовая») и «Красная площадь» («Контрактовая площадь»), был открыт в 1976 году. Строительство было технически сложным по множеству причин: оползневый склон Владимирской горки, близость днепровских вод, узость улиц и ветхость зданий, под которыми прокладывали подземку.
Если проекты центральных станций красной ветки создавались в период, когда сталинский ампир еще считался идеологически правильным архитектурным стилем, то разработка дизайнов для аналогичного отрезка синей ветки происходила в разгар борьбы с архитектурными излишествами. К сожалению, из-за этого главная столичная станция «Площадь Независимости» визуально не удалась. Попытки предотвратить или исправить это предпринимались, но безуспешно.
«В первых проектах начала 70-х в центральном и боковых залах станции предлагали повесить люстры, которые впоследствии, судя по всему, доработали и разместили на «Олимпийской», – рассказывает блогер и главный «специалист» по киевскому метро Олег Тоцкий. – В 80-х «Киевметропроект» разрабатывал варианты реконструкции системы освещения станции, однако ни один из них так и не был реализован.
Из существовавшего, но утерянного декора стоит назвать бронзовый барельеф профиля М. Калинина (скульптор А. Скобликов). После переименования станции в «Площадь Независимости» изображение переехало на проходную несуществующего ныне завода им. Калинина на ул. Щекавицкой».
В результате центральная станция Киева не радует глаз, но запоминается пассажиру надолго. Чем? Странной планировкой переходов на станцию «Крещатик», к примеру. Необычность объяснима: «длинный», полностью пешеходный переход достраивался уже постфактум, когда стало очевидно, что традиционный «короткий» переход не справляется с пассажиропотоком. Второй переход был введен в эксплуатацию через 10 лет после открытия самой станции, в 1986 году, но свою «инородность» сохраняет до сих пор. Вопреки всем правилам пожарной безопасности вплоть до 2012 года его пол вместо мрамора покрывал обычный асфальт. Запланированный траволатор не установлен до сих пор.
К счастью, следующая наша остановка – «Почтовая площадь» (проектное название – «Речной вокзал») – с точки зрения дизайна замечательно удалась и сохранилась. В разговорной речи за станцией закрепилось прозвище «ванная» из-за непривычно большого количества плитки в отделке: здесь она покрывает путевые стены вместо привычного мрамора. Впрочем, прозвище «детская» в случае «Почтовой площади» также имеет право на жизнь, поскольку это единственная «уменьшенная» станция киевского метро: вместо типовых 10 м ширина ее платформы составляет лишь 8 м. Изменили проект ради спасения архитектурного ансамбля узкой (20 м) улицы Сагайдачного: строительство по «стандартному» плану требовало сноса доброй половины домов вдоль подземных путей.
В дизайне станции все так или иначе отсылает нас к речной тематике: в торце установлен витраж с панорамными видами берегов Днепра, колонны украшены вертикальными вставками ультрамариновой майолики, дверцы на путевой стене – чеканными композициями из меди на тему «Дорога от Днепра к княжьему граду», и даже светильники в вестибюле формой напоминают окошки корабельных кают. К сожалению, не все элементы декора «Почтовой площади» удалось сохранить.
«Станция имела своеобразное светотехническое решение центрального зала – световые поперечные линии из оргстекла сложной формы с накладками из литых алюминиевых колец. Углубляясь в перспективу, светильники
создавали сплошную световую поверхность, которая являлась аллюзией на волны Днепра, – вспоминает Тоцкий. – После пожара на станции «Осокорки» в 2012 году пластиковая обшивка таких ламп была признана пожароопасной и демонтирована по всему метрополитену, в том числе и на «Почтовой площади».
Технические характеристики и дизайн «Контрактовой» кажутся обыкновенными: неглубокого заложения, с облицовкой розовато-красным мрамором и мрамором «Газган». Но изначально станции была уготована совсем другая роль: она должна была стать пересадочным узлом с будущей Подольско-Вигуровской линией, причем в этом случае наиболее оптимальным вариантом была прокладка новой линии по эстакаде через Валы. Представьте себе поезд метро, который не ныряет под землю, а по примеру Парижа и Берлина возносится над Подолом на высоту пятого этажа! Впрочем, от такого варианта отказались уж слишком резко он нарушал архитектурный облик района.
Из первоначального названия Куреневско-Красноармейской линии ясно, что с Подола ветка должна была вести на Куреневку и Мостицкий массив, в итоге соединяя с центром города районы площади Тараса Шевченко. Однако неожиданно активное строительство нового жилого массива на Оболони внесло свои коррективы, в том числе повлияв и на очередность развития южного и северного концов синей ветки. Вторым запущенным в работу участком вместо запланированного «Площадь Льва Толстого» – «Республиканский стадион» (север), стал «Тараса Шевченко» – «Оболонь» (юг). Его открыли 19 декабря 1980 года, по традиции приурочив к празднику на- ционального масштаба – дню рождения Л. Брежнева. Спустя два года станции «Минская» и «Героев Днепра» также планировали «подарить» на день рождения Генсеку, однако неожиданно перевыполнили план и запустили участок месяцем раньше. Решение оказалось пророчески удачным: Леонид Ильич скончался через несколько дней после открытия станций.
Причина столь пышного декора красавицы «Тараса Шевченко» – в лучших традициях архитектуры 50-х годов,
с использованием национальных мотивов – нам не известна. Также непонятно, почему именно эта станция получила имя гениального украинского поэта. «Идея присвоить ей имя Т. Шевченко была утверждена в 1975 году со ссылкой на некие предложения Союза писателей Украины и республиканского общества охраны памятников истории и культуры, – объясняет Тоцкий. – Почему мемориал Кобзарю возвели, по сути, в столичной промзоне? По одной из версий – из-за близости с Подолом, где в 1861 году отпевали прах Тараса».
Оформление остальных точек южного направления получилось более сдержанным, но от этого не менее интересным и символичным. Оказавшись в следующий раз на «Почайне», прислушайтесь к шуму приближающихся поездов. Подвесной потолок станции из анодированного алюминия выполнен в виде акустических панелей, за счет чего архитекторам удалось получить эффект звукоизоляции. Спускаясь на платформу станции из кассового зала, рассмотрите тематическое панно «Техника и природа»: над южной лестницей оно выполнено мозаикой, над северной – витражом.
