Наступна станція "Хрещатик"
В честь 60-летия киевского метрополитена L’Officiel Hommes рассказывает историю создания трех его веток и делится ближайшими планами города по развитию подземной системы. Придерживаясь хронологического порядка, начнем с «красной»: эта линия строилась первой, и большинство ее станций были открыты в период с 1960 по 1979 год.
НЕ САМОЕ ГЛУБОКОЕ В МИРЕ
«Метро каждого конкретного города может многое рассказать об этом городе: о его сильных и слабых сторонах, характере жителей, их взаимоотношениях с властью, – утверждает Оксана Запорожец, известный социолог и сейчас уже практически классик социологических исследований феномена метрополитена. – Модерновый город стал слишком сложной системой, поэтому для исследований и выводов лучше подходят какие-то его конкретные аспекты, институты, индивиды. Метро – один из них».
Современные киевляне, впрочем, знают о своей подземке совсем немногое – в частности, о статусе самой глубокой в мире станции «Арсенальная», который на поверку оказывается неоднозначным. По официальным данным КП «Киевский метрополитен», длина двух эскалаторных перегонов станции составляет 55,8 и 46,6 м, что позволяет назвать ее самой глубокой среди станций метро бывшего СНГ. Однако северокорейские метростроители забрались еще глубже и заявляют о расположении некоторых станций в Пхеньяне на уровне 110 м под землей.
Можно им не верить, ведь метро столицы КНДР имеет статус секретного объекта, поэтому какие-либо документальные подтверждения своих слов корейцы не предоставляют. Впрочем, в пользу их вер сии говорит тот факт, что среди 16 станций пхеньянского метро нет ни одной наземной: весь комплекс подземки при необходимости герметизируется и превращается в ядерное убежище – отсюда и такая значительная глубина заложения.
Глубина заложения станций киевского метро объясняется проще – техническими мощностями и геологическими особенностями местности. Но глубиной уж точно не гордились, наоборот – пытались максимально уменьшить дискомфорт, который испытывали первые его пользователи, погружаясь под землю.
«Обилие света и свежего воздуха, светлый колорит облицовочных материалов, простые спокойные формы, тематические и декоративные элементы создают такую обстановку в подземных вестибюлях, в которой пассажир не чувствует, что он находится под землей, – убеждает нас выпущенная в 1963 году книга Академии строительства и архитектуры УРСР «Киевский метрополитен».
За 60 лет работы количество станций увеличилось в 10 раз (с 5 в 1960-м до 52 в 2020-м), а пассажиропоток – в 100 раз (с 4,67 млн в 1960-м до 496,1 млн в 2019- м), однако роль, которую подземка играет в жизни города, выходит далеко за пределы сухой транспортной статистики.
ТРАНСПОРТ И ПРОПАГАНДА
«В 1868 году технология «метро» появилась в Лондоне. Город действительно ощущал потребность в новом быстром общественном транспорте, в первую очередь это объяснялось тем, что расстояния между местом работы и местом проживания горожанина стремительно увеличивались, – объясняет Оксана. – Просто «прогуливаться» на работу и обратно для большинства жителей растущей столицы стало невозможно. Тогда город принял принципиальное для себя решение, сделав свой метрополитен транспортом подземным и отклонив те проекты, в которых рельсы предлагалось пустить по городу, «подняв» на подпорках над землей. Это проекты, реа- лизацию которых мы позже увидим в реше- нии метросистем Берлина и Нью-Йорка».
За растущим мегаполисом Лондоном модно было повторять – так в конце ХIX века метро появилось в Париже, хотя на тот момент во французской столице и без него уже действовала эффективная система общественного транспорта. В 1900 году город готовился принять Всемирную выставку, а значит, требовалось щегольнуть собственным метрополитеном. Подразумевалось, что технология является «нормальной» (читай: обязательной) для прогрессивного города.
Идея киевского метро появилась еще в короткий период правления гетьмана Скоропадского в 1918 году, потом к обсуждению и даже подготовительным работам этого строительства обращалась советская власть накануне Второй мировой войны. После представления нового генплана города в 1948 году о необходимости создания третьего в Советском Союзе (после Москвы и Ленинграда) метрополитена заговорили серьезно и в 1952 году даже провели первый всесоюзный конкурс проектов будущих станций. Многие эскизы поражают своей помпезностью в сравнении с тем, какими в реальности получились станции, оформленные по проектам повторного конкурса 1958 года.
Из представленных в 1952 году работ нам достался лишь наземный вестибюль станции «Вокзальная», поскольку здание пригородного вокзала и прилегающая инфраструктура заработали на несколько лет раньше запуска метро. Во время реализации от- казались лишь от двух деталей: шпиля на башне и скульптуры перед выходом. Строительство же метро снова отложили, но это был лишь вопрос времени: количество жителей украинской столицы стремительно росло, холодная война, а вместе с ней гонка вооружений и технологий, достижений в культуре и спорте набирали обороты.
Эскиз наземного павельона станции «Вокзальная», поданный на первый конкурс проектов станций 1952 года
Кроме транспортной функции метрополитен изначально должен был выполнять функцию коммунистической пропаганды. В те времена эту роль навязывали практически всем общественным институтам и местам общественного пользования. К примеру, детские площадки должны были быть организованы таким образом, чтобы воспитывать в детях атеизм и объяснять, что попы – жулики. Метро, первый пусковой отрезок которого наконец-то заработал в 1960 году, убеждало жителей города в величии пролетариата и скором наступлении социалистического рая.
За успешное и, как было принято в Советском Союзе, «досрочно законченное» во второй год семилетки строительство 13 человек получило орден Ленина, 38 – орден Трудового Красного Знамени, 66 – орден «Знак Почета». Обратите внимание, с какой типичной для советского времени гигантоманией описывает его результаты уже упомянутая выше брошюра: «На облицовку станций и вестибюлей затрачено около 7300 кв. м гранита и мрамора, установлены 18 эскалаторов, длина лент которых превосходит длину Крещатика. В процессе проходки тоннелей было вынуто 660,4 тыс. куб. м грунта, уложено 152,8 тыс. куб. м железобетонных и бетонных изделий, проложено более 700 км кабельной и электрической проводки».
Эскиз наземного павельона станции «Вокзальная»
МИР, ТРУД И МРАМОР «КОЕЛГА»
Внешне первые пять станций киевского метро объединяют использованные в отделке материалы: гранит, мрамор, керамика, майолика, оргстекло, бронза и алюминий. «Крещатик», «Университет» и «Вокзальная» получили статус памятников архитектуры: их дизайн более пышный, чем других станций, а еще в нем четко прослеживается обращение к традиционным украинским мотивам. На «Днепре» и «Арсенальной» украшений гораздо меньше – впрочем, эти станции привлекательны своими технологическими решениями, обратить внимание на которые будет интересно и не разбирающимся в инженерии людям.
На каждой из веток метрополитена располагается депо, через которое новые вагоны попадают в тоннели, в нем же они ремонтируются и «паркуются» после рабочего дня. Депо красной ветки находится на станции
«Дарница», однако до 1965 года, пока не был закончен мост Метро и не заработали первые три станции левого берега Киева, именно станция «Днепр» имела ключевое значение для слаженной работы метрополитена.
С торцов станцию украшают пятиметровые скульптуры «Мир» и «Труд»: «фигура рабочего, олицетворяющая достижения нашего народа в труде, науке и технике, в освоении космоса, и женская фигура с летящими голубями, символизирующая борьбу советских людей за мир». К сожалению, дополнительные выходы со станции на набережную, находящиеся за этими скульптурами, уже долгое время не обслуживаются, а сама станция является наименее популярной среди станций киевского метро (хотя красная ветка, наоборот, рекордсмен по пассажиропотоку). «Но в свое время именно с «Днепра» был отправлен первый состав киевского метрополитена, и первые пять лет своей работы станция выполняла роль связующего звена между метро, мастерскими, в которых выполнялся текущий ремонт, и железной дорогой, по которой вагоны поступали в киевский метрополитен», – рассказывает блогер и главный «специалист» по киевскому метро Олег Тоцкий. Именно поэтому станция имеет нетипичное для Киева «береговое» расположение платформ, разделенных, будто рекой, двумя парами рельсов. В свое время под станцией находился специальный круговой подъемник, с помощью которого вагоны снимали с линии и возвращали на нее.
«Изначально предполагалось, что подъемник будет использоваться 20–30 раз в год, но в реальной жизни потребность в нем оказалась куда выше, и по состоянию на март 1962 года механизм выполнил уже 630 полных циклов спуска и подъема», – объясняет Олег. Как это работало, можно увидеть на миниатюрном макете станции, созданном для Музея киевского метрополитена. Музей, к слову, открыт для посещений и находится в здании станции метро «Политехнический институт».
Станция «Арсенальная» также имеет непривычную для киевского метрополитена «лондонскую» организацию платформ: с длинными боковыми сводами и коротким центральным залом. «Как и на всех станциях первой очереди, на «Арсенальной» встречаются остатки архитектуры сталинских времен, которые смогли появиться на свет, несмотря на развернувшуюся борьбу
с архитектурными излишествами: дверные решетки в ампирном стиле на путевой стене, мраморные скамейки, деревянные двери, деревянные дверцы пожарных кранов и сложные бронзовые светильники с шарообразными плафонами», – отмечает Тоцкий.
Холл станции метро «Арсенальная»
Действительно являясь одной из самых глубоких станций в мире, «Арсенальная» создавала строителям массу трудностей: к примеру, вследствие особенностей пород, сквозь которые «прорезался» выход со станции, строить промежуточный вестибюль между двумя эскалаторами на запланированном месте, непосредственно в горе, оказалось невозможно. Железобетонный стакан со сферическим куполом – своебразный колокол – был полностью построен на поверхности и уже готовым опускался на нужную глубину.
Нижний край «колокола» был выполнен в виде ножа, который под тяжестью вестибюля врезался в грунт. Грунт под ножом выбирали, поднимали на поверхность и после скидывали на крышу «колокола», благодаря чему эта огромная конструкция двигалась вниз под давлением массы грунта и собственного веса. Чтобы вестибюль достиг проектной глубины, на которой его забетонировали, потребовалось чуть меньше четырех месяцев.
На станции «Крещатик» на фоне желторозового мрамора «коелга» уральских месторождений яркими пятнами выделяются вставки из глазурованной плитки: с красным фоном и светлым рисунком в центральном зале и с серебристым фоном и темным рисунком – в боковых. Панно с раститель- ной орнаментикой должны были напоминать традиционные украинские ковры, а золотые вентиляционные решетки, которыми они завершаются, – ковровую бахрому. Каждый «ковер» собран из меняющихся комбинаций всего 11 вариантов плитки и имеет свой уникальный рисунок. Художником этого проекта стала Оксана Грудзинская.
Мотивы мозаичных ковров станции «Крещатик»
«Оформление станции «Университет» выполнено в стиле упрощенного послевоенного сталинского неоклассицизма. Нельзя сказать, что отделка принципиально богаче остальных станций первой очереди, однако общая компоновка элементов отделки, цветовая гамма и некоторые дополнительные детали позволяют назвать станцию одной из самых красивых не только на первом пусковом участке, но и во всем киевском метро, – рассказывает Олег Тоцкий. – Как и на всех станциях первой очереди, на «Университете» сохранилось множество интересных деталей.
Чтобы дополнить станцию национальными мотивами, ряд деталей (узоры вентиляционных решеток, рисунок гранитного пола, гипсовая расшивка в верхней части пилонов) имеют вид украинских орнаментов. Следует отметить еще одну особенность станции: мрамор на ней богат на окаменевшие остатки древних организмов. Самые заметные из них можно найти под бюстом Максима Горького: там находятся три больших среза раковин аммонитов». Отдельное внимание на «Университете» стоит уделить вестибюлю на выходе (он на станции только один, хотя открытие второго – в сторону улицы Льва Толстого – давно обсуждается и может произойти в течение ближайших двух лет). Живые растения, плотными рядами расположившиеся на застекленной террасе, были подарены киевскому метрополитену ботаническим садом им. Фомина, на входе в который возведено здание станции. Тут же находится старейшая торговая точка «Кондвироби», в которой киевляне еще с 60-х годов про- шлого века покупают сладости. Двери станции венчают вензеля с буквой М: в московском метро они весьма распространены, а вот в киевском – единственные.
Торговая точка «Кондвироби»
Сооружение тоннелей на участке между станциями «Университет» и «Вокзальная» было нелегким: в этом месте трасса метро проходила под старым руслом реки Лыбедь через тяжелые плывуны. А сама станция «Вокзальная» стала рекордсменом по количеству предложенных проектов: из 82 заявок конкурса 1958 года 22 относились именно к ней. Стать архитектором станции нового метро было почетно, но спроектировать станцию – лицо столицы, которую видели все ее гости, значило стать лучшим из лучших.
Победил дизайн с минималистичным решением стен и пола в темном мраморе «садахло», квадратных плитах черного габбро и светло-сером граните Коростышевского карьера. На пилонах станции расположены большие латунные медальоны с различными сценами украинской борьбы за независимость и государство: «Переяславская рада», «Великая Отечественная война», «В семье вольной, новой», «Крестьянское восстание».
Кажется, что среди последовательно перечисленных выше станций пропущена «Театральная», но это не ошибка: она появилась лишь в 1987 году. На тот момент в городе функционировали уже три ветки метро, но существовало лишь два пересадочных узла: «Крещатик» – «Площадь Калинина» (красная – синяя ветка) и «Площадь Льва Толстого» – «Дворец спорта» (синяя – зеленая ветка). Изначально планировщики киевского метрополитена предполагали, что пересадочной станцией станет «Университет», однако его короткий центральный зал явно не располагал к перемещениям большого количества людей. Вариант завести линию через «Крещатик» также не выдерживал никакой критики, поскольку последняя и без того была перегружена. В результате было решено построить отдельную станцию для создания пересадочного узла между красной и зеленой ветками, и ею стала «Театральная» (в то время – «Ленинская», в честь вождя пролетариата и расположенной рядом улицы Ленина, теперь – Богдана Хмельницкого).
Станция получилась чуть ли не самой идеологизированной в Киеве: чего стоит хотя бы тот факт, что ее стены облицованы красно-коричневым гранитом Лезниковского месторождения в Житомирской области – тот же гранит в 1929 году использовался при строительстве московского Мавзолея. Торец «Ленинской» венчал огромный бронзовый бюст Владимира Ильича, на пилонах все в той же бронзе были отлиты цитаты из его работ. Эти детали, в отличие от небольших бюстиков Ленина, находившихся в торцах станций «Берестейская» и «Университет», не исчезли бесследно в мятежные 90-е, а сохранились, но были сняты в ходе мероприятий по выполнению закона о декоммунизации 2015 года.
Придерживаясь хронологического порядка в рассказе о станциях красной ветки, следующими нужно упомянуть станции «Политехнический институт» и «Шулявская». Их торцы украшают масштабные панно: рельефное, посвященное теме освоения космоса (девушка на фоне серпа, лезвие которого переходит в трассу движения Спутника-1, летящего к Солнцу) и собранное из плитки, посвященное теме труда (двое рабочих на фоне завода). Хотя строительство запущенных в 1963 году станций пришлось на расцвет борьбы с «архитектурными излишествами», добавить изящества с помощью минимальных дизайнерских приемов авторам проектов все же удалось.
Так, облицованные желтым мрамором пилоны «Политехнического института» привлекают внимание за счет своей сужающейся книзу формы и вертикальных золотых вентиляционных решеток, расходящихся кверху подобно солнечным лучам. В отделке «Шулявской» использована только глазурованная плитка – ее цветовая гамма перекликается с тематикой традиционных украинских ковров на станции «Крещатик» и служит их аллегорией.
К сожалению, остальные станции ветки с точки зрения архитектурного оформ- ления особого интереса не представляют. Разве что станция «Лесная», раньше называвшаяся «Пионерской» в честь Международного года ребенка, объявленного ООН в 1979 году. Изначально она была украшена красивыми витражными рисунками на тему детства и пионерского движения (космонавты, горны, костры, звезды), однако сохранились лишь немногие из них.
Пионерские витражи на станции «Лесная»
С точки зрения интереса антропологического хочется напоследок упомянуть станцию «Нивки»: именно на ней расположено отделение Lost & Found, куда приносят находки со всего метрополитена. По словам Наталии Макогон, заместителя начальника КП «Киевский метрополитен», забытые вещи имеют сезонные тенденции: зимой это, естественно, шарфы и шапки, осенью – зонтики, а вот летом работает принцип «не хотелось тащить ради этого сумку», когда люди берут в руки и забывают в вагонах то, что обычно носят в рюкзаках и тканевых мешках. Истории, заставляющие «снова поверить в людей», здесь тоже случаются: не присваивают, а сдают в Lost & Found гости киевской подземки разное – от мультиварки до чемодана с миллионом гривен наличными.
«Найденные вещи хранятся полгода, после чего их либо продают на государственных аукционах, либо утилизируют, – рассказывает Наталья. – Мы стараемся информировать наших подписчиков в соцсетях о тех или иных находках, вернуть которые, как нам кажется, владелец был бы рад. Из последних необычных вещей мне сразу вспоминается коробка с фотографиями: от черно-белых до современных, со множеством портретов похожих друг на друга людей. Думаю, тут мы имеем дело с семейным фотоархивом, который кто-то куда-то вез и забыл в метро. Будет жаль, если вла- делец так и не вернется за этой памятью».
Читайте также: Образ гения: как творцы создавали себе имена
